Доц. д-р Емил Маджарски: Поправките в ЗДвП са кърпене на стар кожух

Емил Маджарски е доцент в Технически университет-София, Факултет по транспорт, катедра „Двигатели, автомобилна техника и транспорт

Доц. Маджарски, Националната стратегия за безопасност на движението предвижда до 2020 г. жертвите от катастрофи да намалеят наполовина спрямо 2010 г. Това няма да се случи. Защо според Вас – заради лоши закони, недисциплинирани шофьори, неефективен контрол по пътищата, слаба подготовка на шофьорите или нещо друго…?

Данните за последните години показват, че поставената цел на Националната стратегия си е пълен провал. За това говори и фактът, че от трето място през 2010 г. по брой убити на един милион население през 2016 г. сме вече на първо място в ЕС. За 2017 г. не е публикувана официална статистика, но предварителните данни показват, че ситуацията не е променена. Основната причина според мен е в липсата на практически мерки и програми, разработени съвместно от  професионалисти по пътища, автомобили, психолози, педагози и медици.

Кадровото осигуряване на системата “път-водач-автомобил” е в трагично състояние. За безопасност на движението са необходими специалисти, имащи познания по пътища, автомобили, психология, педагогика и т.н, но такива комплексно не се подготвят никъде. И на тяхно място идват “експерти”, за които познанията по безопасност на движението се свежда до членовете и параграфите на ЗДвП и шофьорската книжка.

В клише се превърна твърдението, че ЗДвП е най-променяният закон с над 75 поправки и допълнения. Смятате ли, че има резултат от тях? Или става дума за някаква популистка активност в парламента, която не води до съществена промяна в статистиката?

Тези поправки са наложителни, но това е кърпене на стар кожух. Законът трябва да се пренапише, но той трябва да обхваща или да се раздели по принципа: „път, автомобил, водач“. В съществуващия закон вместо “път” – са правила за движение по пътищата. Къде в закона е управлението и организацията на движение – там се казва, че те са обект на  Наредба на МРРБ, (която не засяга населените места) и се определят от плана за организация на движението. Защо в закона или в отделна част не се посочат принципите, условията, изискванията и т. н. за организацията на движение?

Вие отдавна се занимавате с анализи на пътната безопасност. Какво е Вашата оценка – кои са най-рисковите области, къде са най-недисциплинираните водачи?

Правим различни анализи на факторите влияещи на пътната безопасност – заплати, безработица, ниво на автомобилизация, дължина на пътна мрежа и др. Статистически се доказва, че за страната броят на загиналите е в корелация с развитието или спада в икономиката. Едно изследване за 2016 г. показва, че в областите с най-голям показател на загинали на 1 милион население е с най-малко наложени наказания – фишове, актове и т.н. Най-голям брой наказания на водачи има в гр.София, но това е и градът с показател загинали на един милион население под средното за Европа.

За разширяване на тези изследвания и анализи на пътното движение, наскоро в Техническия университет-София беше създадена и научно изследователка лаборатория по проблемите на организацията и безопасността на движението, автомобилните превози, техническото състояние на автомобилите и др.

Много дискусии предизвика намерението на транспортното министерство да направи отделни регистри за автосервизите и за автомобилите. Необходимо ли е това? Нужен ли е изобщо  отделен закон за автомобилните сервизи. Къде в ЕС има такъв?

Не е необходим отделен закон (т.е. държавно регулиране) за работата на автомобилните сервизи. Автомобилните сервизи са търговски обекти продаващи стоки и услуги и те трябва да отговарят на изискванията на около 15 закона и над 12 наредби. Не е необходимо да се дублират функции на редица държавни органи (НАП, РИОПС, ХЕИ, Комисия за защита на потребителите, Пожарна, Техническия надзор и др.) за да се спре сивата икономика в сектора. Достатъчно е да се изисква за извършване на обслужване и ремонт на автомобили регистрация по Търговския закон, както и квалификация на работниците и налагане на строги санкции за нерегистрираните. С това се решават въпросите за произхода на резервни части, касови апарати, гаранции, изисквания по ЗУТ, отпадъци, води, охрана и условия на на труд и т.н.

Предвижданото съдържание, изисквания, гаранции и т.н. към автомобилните сервизи е предмет на Браншова камара, а не на специален закон.    Каква е разликата между автомобилен сервиз и една баничарница, за която е необходимо да е регистрирана по Търговски закон?  Да не би нейната работа и продукти да са безопасни за здравето и живота на хората?  Не знам в ЕС да има специален закон за автомобилните сервизи.

Коментира се,  че комисиите, извършващи периодични прегледи, не си   вършат работата…

Но никоя медия и организация не поставят въпроса за превъзпитанието и убеждаването в полезността на водачите, които не желаят да им се извърши технически преглед. Защо умишлено си возят децата в технически неизправни автомобили?

Смятате ли, че ограничението на скоростта на автомобилите в центъра на София ще доведе до намаляване на аварийността?

Не. Ограничението на скоростта в центъра на София на 30 км/час е предложено от хора, наричащи се сами “експерти”. Средната скорост на автомобилите, измерена статистически (около 30 000 курса в София) в пиков час, е около 12 км/час.

Наистина ли автомобилите са най-големият замърсител на околната среда в големите градове като София? Или са най-удобният?

Ще приема това твърдение, само когато успоредно с цитираните стойности за брой автомобили – бензинови, дизелови, стари, нови, Евро  и т. н. и отделяните от тях вредности се публикуват и цифри за отделяни вредности (CO2, CO, Nox, SO2, ФПЧ 2,5 и 10 и др.) от изгарянето в печка на 1 кубик дърва (мокри, сухи няма значение) или от един тон кюмюр.

Оказва се, че всички разбират от автомобили, а от горенето на дърва и въглища няма.

Ваня Георгиева

ИНТЕРВЮ, ОБЩЕСТВО